O fraco final de uma fraca temporada

A temporada brasileira de 1966 esteve longe de ser das melhores. É bem verdade que foi organizado um campeonato brasileiro, inaugurado o autódromo do Rio e aparecia uma nova grande equipe, a Dacon, com seus maravilhosos Karmann Ghia Porsche. Mas os pontos negativos superavam os positivos - duas das três equipes de fábrica fecharam, a Mecânica Continental dava seus últimos suspiros, a participação de Wilsinho na Europa fracassara, e as corridas, de modo geral caíram muito de nível relação a 1965, tanto quantitativa como qualitativamente.

Assim, não é de todo surpreendente que a corrida final da temporada tenha sido uma fraca prova em Interlagos, sem a participação de nenhum figurão do automobilismo.

Duas corridas foram realizadas. Uma de estreantes e novatos, realizada na pista inteira e ganha por Fausto Dabbur com 1093, e as 150 Milhas de Interlagos, para pilotos de competição, realizada no anel externo.

O evento, realizado sob forte calor e com parco público, teve todos os possíveis ares de mediocridade. A Federação Paulista não tinha uma equipe fixa de cronometristas, algo que os kartistas já tinham, assim improvisaram um equipe na última hora.

Só dois carros de grande potência foram inscritos, as carreteras de Nelson Marcilio e Aires Bueno Vidal. Além destes, poderiam surpreender Jose Ramos, com DKW Malzoni, Waldemir Costa com Interlagos e quem sabe, "Von Stuck", com FNM. O resto não tinha a mínima chance.

Após 9 minutos a corrida foi interrompida com o capotagem de Waldomiro Pieski no seu DKW. Como só havia uma ambulância no local, tiveram que esperar a volta da mesma para reiniciar a prova.

No fim das contas, a briga ficou mesmo entre Marcilio, que já havia ganho uma corrida do campeonato paulista, e Ramos. O diferencial de potência entre os carros era brutal, mas em 1966 as carreteras já estavam longe de ser competitivas e o Malzoni perturbou a carretera Ford. O train de corrida não foi lá essas coisas, e Aires Bueno Vidal marcou a melhor volta em 1m23.

A vitória acabou com Ramos, pois Marcilio perdeu um pneu, e de fato, cruzou a linha de chegada com somente três rodas. Uma revista chegou a dizer que fora a desforra dos Malzoni contra as carreteras. Lembrem-se que Camilo e sua carretera ganharam nos minutos finais as Mil Milhas contra bem preparados Malzonis que lideraram boa parte da corrida.

As coisas só poderiam melhorar em 1967...

Acidentes fatais em Interlagos

 

No curto espaço de dois anos, entre 1962 e 1964, quatro pilotos morreram em treinos ou corridas de Mecânica Continental em Interlagos (Rio Negro, Dinho Bonotti, Celso Lara Barberis e Americo Cioffi). A pista estava em frangalhos, embora as frequentes visitas de cavalos fossem coisa de outrora. A maioria das corridas na época era realizada com DKWs e Renaults de menos de 100 cavalos, pesados Simcas e JKs com pouco mais de cem cavalos. Vez por outra aparecia um bólido, como as Simca Abarth.

A MC era a categoria top da época. Os carros eram antigos monopostos de GP equipados com motores V8 americanos, alguns com trinta anos de idade, além de carros esporte italianos com certa quilometragem (e idade), e monopostos da Fórmula Junior brasileira. Alcançavam altas velocidades nas retas, e geralmente, disputavam corridas no anel externo de Interlagos. Embora velozes, a maioria dos carros tinha freios, transmissões e pneus insuficientes para aguentar a potência dos carros, que se pilotados no limite, se tornavam perigosos. Além disso, muitos dos pilotos não eram ases do volante.
Entretanto, mesmo um ás como Barberis pereceu numa corrida da categoria.

Um acidente fatal numa pista é um fato lamentável e triste. Dois acidentes fatais num curto espaço de tempo, gera preocupação. Três acidentes fatais, dois deles num espaço curtíssimo de tempo, não é mera obra do acaso. É fato que deve suscitar discussões.

A morte de Rafael Spreafico não suscitou muito interesse na mídia internacional. Já as duas mortes de pilotos ocorridas em acidentes em Interlagos, num espaço curtíssimo de tempo, já é assunto para zum-zum-zum.

Convenhamos. Interlagos não está na lista de pistas preferidas de nenhum piloto de F1. Se sair do calendário, nenhum piloto ou equipe chorará. Apesar de tudo, a pista continua no calendário por que, com ou sem Senna, o Brasil continua a ser um dos principais mercados para a F1 no mundo, de certo o mais importante nas Américas. Mas há limites para tudo.

Chegaram a apontar a idade de Paulo Kunze como possível razão da sua morte. Com 67 anos, o piloto certamente já tinha uma certa idade para competições. Esse é, entretanto, um fator paralelo. Paul Newman competiu quase até 80 anos de idade, e um dos pilotos na primeira edição das Mil Milhas, Primo Fioresi, tinha 79 anos. Gustavo Sondermann, por outro lado, tinha só 28 anos. Dieter Quester e Hurley Haywood são outros pilotos que continuam a disputar longas provas, apesar de já terem ultrassado os 60 anos de idade.

Outros culpam a Curva do Café, local de dois dos acidentes fatais.

Diria que existe uma combinação de fatores. Enganomo-nos com a relativa segurança da F1 atual. O último acidente fatal na categoria se deu com Ayrton Senna, em 1 de maio de 1994, ou seja, quase dezessete anos atrás. Desde então, ocorreram alguns acidentes horríveis, como o de Robert Kubica no Canadá, e mesmo o de Schumacher em 1999, mas os pilotos saíram relativamente ilesos. Mas os acidentes fatais no automobilismo continuam no mundo inteiro. Nesses últimos 17 anos diversos pilotos falecerem na Fórmula Indy (Krosnoff, Rodriguez, Moore, Brayton) além de acidentes na F-2 (Surtees), carros esporte (Alboreto), NASCAR (Earnhardt), etc. etc. O automobilismo não é tão seguro como alguns pensam.

Diria o seguinte. A F1 é como a aviação comercial. Um meio mais controlado, com muita gente profissional cuidando de detalhes, e outros tanto, supervisionando. Já as outras categorias do automobilismo são como os teco-tecos da vida, pilotados por um mundaréu de gente inexperiente (e alguns sem qualquer talento), diletantes, com pouco controle. Por isso teco-tecos caem às pencas, e são relativamente poucos os acidentes com aviões de carreira. Por isso a morte se esvaiu da F1.

Acho até que como traçado para a F1 a pista atual de Interlagos não seja má. Diria, entretanto, que não é ideal para outras categorias. Um piloto (e um carro) de F1 tem capacidade infinitamente superior de escapar de certas situações que pilotos mais inexperientes, de categorias menores, com menos recursos, não têm.

Há algum tempo atrás, foi iniciado um movimento para trazer de volta o traçado antigo de Interlagos.

Acho uma boa. A meu ver (posso estar redondamente errado, os mais especializados que me corrijam, por favor), Interlagos antigo seria mais apropriado para as categorias (e nível, me desculpem os praticantes) do automobilismo doméstico. A possibilidade disso acontecer, reconheço, é próxima de zero com dinheiro público, pois quase todos os investimentos em empreendimentos esportivos estão alocados para a Copa do Mundo e Olimpíadas. Quanto a dinheiro particular, só se o Eike Batista se apaixonar pelo esporte...

Cabe notar que hoje o automobilismo doméstico é praticado com carros de primeira linha, como Lamborghinis, Ford GT40, além de carros da F3 internacional. Os próprios Stockcar têm uma bela cavalaria. Não são carros de fundo de quintal, alguns pilotados com muito cuidado por que o piloto só tem um motor.

O assunto é importante, haja visto a tendência atual de realizar corridas em pistas de rua no Brasil. Se não há segurança no principal autódromo do Brasil, que dizer das pistas de rua?

Uma coisa é certa - algo tem que ser feito. Se porventura ocorrer algum acidente feio num GP do Brasil, pode ser o fim da F1 no País.

Por fim, a imprensa generalizada quase nunca menciona o automobilismo doméstico. Entretanto, o esporte tem frequentado bastante as pautas dos jornais por ocasião dos últimos dois acidentes. É o tipo de propaganda negativa que o esporte não precisa.

Crescimentos exagerados

 

No curto espaço de menos de um ano e meio, os grids da Fórmula Super Vê cresceram de meros 12 carros na prova inicial, de 1974, para quarenta e um bólidos na final de 1975. Viram certo, quarenta e um carros. Provavelmente um recorde em provas de monopostos no Brasil.

Quase nada em relação aos 71 carros que largaram numa das edições das Mil Milhas, se não me falha a memória a corrida de 1989.

É bem certo que depois da final de 1975, os grids murcharam na Super-Vê, e de fato, no último ano da categoria, já com o nome de Fórmula VW 1600, as corridas tinham, em média uns 13 carros.

Já a história da Turismo 5000 foi mais curiosa ainda.

A primeira prova quase não é realizada. A categoria, concebida para o anel externo de Interlagos, fora criada em 1981 por Orlando Casanova, então presidente da Federação Paulista. Houve muita discussão sobre o uso ou não do kit Quadrijet nos carros - Camillo Christofaro a favor, Expedito Marazzi contra.
Prevaleceu a exclusão do Quadrijet, que nivelava mais a concorrência entre carros diferentes.
A primeira corrida acabou tendo somente um inscrito, Ney Faustini, com Maverick. Casanova, desesperado, acabou ligando para Marazzi, que inscreveu seu próprio Maveco com direção hidráulica e toca-fitas. Mais alguns carrinhos foram acrescentados, e pimba, seis carros largaram na prova inicial.

Na semana seguinte, apareceram 12 carros. Na próxima etapa, dezoito. Depois, 33. E na próxima corrida, um recorde de 58 carros!

Não houve jeito de ter tantos carros na pista, assim, os vinte e cinco mais vagarosos foram excluídos.

A grande diferença entre as duas categorias é que a Super-Vê era a categoria mais profissional do automobilismo da época, chegando a ser chamada de Fórmula 1 brasileira, com certa liberdade poética. Já a Turismo 5000 era uma categoria de entusiastas, que não queriam deixar morrer os carros brasileiros de grande motorização.

Não durou muito em São Paulo, mas encontrou adeptos no Planalto Central, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina, inclusive em pistas de terra do sul do Brasil.

Algumas outras corridas avulsas da Divisão 4 em 1972

Outro dia escrevi sobre duas provas avulsas da Divisão 4, realizadas em 1972, nas quais Antonio Carlos Avallone saiu-se vitorioso. O texto está no blog que escrevo dedicado ao piloto-construtor-promotor.

Ocorre que apesar do número pequeno de provas do campeonato brasileiro da categoria em 1972 (só três), foram realizadas diversas outras provas para protótipos nacionais no curso do ano, inclusive a prova realizada em Curitiba ganha por Norman Casari. Já escrevi sobre esta também.
Durante a realização da fracassada Copa Brasil, foi realizado um simpático torneio de provas de Divisão 4, preliminares das fracas provas da Copa. Acabaram sendo mais interessantes do que as corridas principais.

Foram realizadas três corridas, com a participação de um número já razoável de protótipos Avallone, a maioria com motores Chrysler, um com motor Chevrolet. No carro de "fábrica" estava Jan Balder - o baixinho já tinha problemas suficientes para administrar seu periclitante torneio. E foi justo Balder quem ganhou o torneio da D4.

Outros pilotos com Avallones foram Pedro Victor de Lamare (Chevrolet), Arthur Bragantini, Luis Carlos Pinto Fonseca com Chrysler.

Houve alguns pegas bons, entre Balder e PV na primeira corrida, e PV, LC Fonseca, Balder e Camilo Christofaro, na segunda corrida. Camilo corria com um Furia equipado com motor Chrysler. Além das corridas de D4, também houve provas da D3, sobre as quais escreverei em outro post.

Os resultados foram
Primeira corrida.
1. PV de Lamare, Avallone Chevrolet, 8 v em 25m13.62
2. Jan Balder, Avallone Chrysler
3. L.C. P. Fonseca, Avallone Chrysler
4. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
5. Antonio Meirelles, Heve VW
6. Luis Alberto do Casal, Manta-VW
Segunda corrida
1. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
2. Antonio Meirelles, Heve VW
3. Waldeban Ribeiro, Prot VW
4. L.Alberto do Casal, Manta VW
5. Jan Balder, Avallone Chrysler
6. Roberto Fermarato, Prot VW
Terceira corrida
1. Jan Balder, Avallone Chrysler
2. Arthur Bragantini, Avallone Chrysler
3. Camilo Christofaro, Furia Chrysler
4. L.C.P. Fonseca, Avallone Chrysler
5. Antonio Meirelles, Heve VW
6. Sergio Zamprogna, Puma

Na final do campeonato Brasileiro de Divisão 6 foi realizada também uma corrida para os carros da Divisão 4. A própria corrida de Divisão 6, ganha por Luis Pereira Bueno com seu invencível Porsche 908-2, contou com a participacção de diversos protótipos da D4, muitos dos quais participaram da prova da moribunda D6.

Nesta prova, a estreia de Arthur Bragantini com o Avallone Chrysler, o piloto paulistano não desapontou. Marcou a pole e ganhou a corrida, que contou com a participação de quinze carros. No ano seguinte Bragantini foi o piloto mais forte no começo do campeonato, porém um acidente em Curitiba destruiu seu carro e lhe tirou suas chances de prevalecer.

O resultado foi o seguinte
1. Arthur Bragantini, Avallone Chrysler
2. Camilo Christofaro, Prot. Lobo
3. Mauricio Chulam Neto, Heve-VW
4. Luis Carlos Pinto Fonseca, Avallone Chrysler
5. Newton Pereira, Heve-VW
6. Benjamin Rangel Fo. Heve VW
7. Waldeban Ribeiro, Newcar VW
8. Jacinto Tognato, Sabre VW
9. Mario Antunes, AC VW
10. Jose P Chateaubriand, Manta FNM
11. Adolfo Cilento Jr. Prot VW
12. Luis Moura Brito, Manta VW
13. Luis Alberto do Casal, Prot Manta VW
14. Marcelo de Paoli, Avallone Chrysler
15. Antonio C Avallone, Avallone Chrysler

A despedida que não foi, a meia estreia e a corrida de dois nomes

A história do automobilismo brasileira está pontuada de disse-não-disse, informações discrepantes, quases e pontos de interrogação. Isso se aplica ao Grande Prêmio Shopping Iguatemi de 1971.

1971 foi um ano marcante por que finalmente o Brasil tinha um calendário que estava sendo seguido, por bem, por mal, e no fim do ano foram declarados três campeões de categorias diferentes. Havia também um embate grande entre aqueles que defendiam as provas de longa distância e as provas curtas. Se por um lado as provas de longa distância atraíam mais carros e patrocinadores, por outro, provas mais curtas poderiam melhorar a qualidade dos carros que disputavam as corridas no Brasil. Pois em muitas das provas de longa duração, os resultados geralmente continham muitos resistentes (mas vagarosos) carros de mecânica VW, e os carros mais potentes e complexos acabavam ficando no meio do caminho.

Assim, embora o Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte daquele ano tivesse provas de longa duração, como as 12 Horas e as 6 Horas de Interlagos, houve diversas corridas extra-campeonato, de menor duração, para os mesmos carros que disputavam o certame.

Esta corrida de 124 voltas no anel externo de Interlagos foi realizada em agosto, como preparação para os 500 km, uma das principais corridas brasileiras. A corrida foi patrocinada pelo Clube de Lojistas do Shopping Center Iguatemi e assim ficou conhecida como G.P. Shopping Iguatemi. Mas Brasil, sendo Brasil, em alguns lugares a corrida aparece com o nome 250 Milhas de Interlagos - pois 124 voltas davam 248 milhas. Ou seja, fica aqui o registro, as 250 Milhas de Interlagos e o GP Shopping Iguatemi são a mesma corrida.

33 carros participaram da prova, inclusive os dois Porsches da Equipe Hollywood. A prova foi significativa por que foi a estréia de um carro que indicava o futuro do automobilismo brasileiro e seria a aposentadoria de outro que significava o seu passado.

Explico. A corrida seria a primeira prova do Avallone Chrysler, pilotado na ocasião por Jose Pedro Chateaubriand, piloto que normalmente víamos pilotando Pumas-VW - e também seria a anunciada aposentadoria da carretera Chevrolet Corvette número 18 de Camillo Christofaro, representante do passado.

A largada do G.P. Shopping Iguatemi

Além dos Porsches, uma grande variedade de carros participou da rápida prova. Jaime Silva lá estava com o Furia BMW, os Opalas de Pedro Victor de Lamare e de Carlos Alberto Sgarbi, Antonio Carlos Avallone com sua Lola T70, o BMW Esquife, a carretera de Antonio Carlos Aguiar (chamada pelo nome mais chique de protótipo), um protótipo Alfa 1.3 para Nathaniel Townsend, o protótipo Kinkos, o Milli-VW, o Newcar VW de Newton Pereira, além do feioso protótipo VW de Marcio Bueno e muitos Pumas, com em todas as principais corridas de 1971.

Luiz Pereira Bueno ganhou a corrida com facilidade e marcou o recorde oficial do anel externo de Interlagos (58s5/10) seguido de Lian Duarte, Avallone, Pedro Mello com Puma, Newton Pereira com Newcar e Townsend com o protótipo Alfa. Houve diversos acidentes na prova, inclusive com o protótipo de Marcio Bueno.

A quase aposentadoria da 18

Quanto à estréia do Avallone, acabou sendo uma meia estréia. O carro abandonou logo na primeira volta. Levou uma fechada e acabou sendo acertado por um Puma pilotado por Arthur Bragantini em começo de carreira. Já a carretera 18, também abandonou, após correr entre os ponteiros. Só que o famoso carro ainda seria levado às pistas uma última vez, na Prova Brasil realizada em dezembro em Interlagos.

As 84 Horas de Interlagos, 1971

Antonio Carlos Avallone havia concebido um evento de 84 horas a ser realizada em Interlagos, que foi inspirada na Marathon de La Route. A corrida foi anunciada como uma coisa certa, e devia ser disputada por 10 carros de cada um dos seguintes fabricantes: Chevrolet, VW, Ford-Willys, FNM, Chrysler e Puma. As inscrições seriam apenas por convite, com um total de 180 pilotos para os 60 carros. O plano, como a maioria dos planos de Avallone, era ambicioso, por envolver a participação de fabricantes, e nada foi ouvido sobre o projeto novamente.

Terceira corrida da temporada de F3

Na terceira corrida da série, os pilotos estrangeiros estavam começando a pegar as manhas do autódromo de Interlagos, e os quatro melhores tempos foram marcados por não-brasileiros (Walker, Salvati, Trimmer, Francisci). Pace foi o melhor brasileiro, seguido de Bueno (8) e Fernandes (10). Wilson não registrou tempo. Na bateria a história foi diferente. Wilson passou em nono na primeira volta, sexto na segunda, quinto na terceira, em 3 º na quarta e estava na liderança na quinta volta, que ocupou até o fim. Walker, que liderou uma volta, teve que se contentar com o segundo lugar, enquanto Trimmer, que liderou as duas primeiras voltas, terminou em quarto. Salvati foi o terceiro, e Marivaldo Fernandes, que substituiu Hanson com Chevron, ficou em quinto e Beutler em sexto lugar. Os melhores brasileiros não se deram bem na segunda bateria, no entanto. Fittipaldi teve problemas no início, e os estrangeiros lideraram todas as voltas: Walker (1-2), Salvati (3-4-6-8-10) e Dubler (7-9). O vencedor foi Salvati, com Tecno, que terminou à frente de Purley, Trimmer e um trio de brasileiros, Ferreira, Rossi e Wilson Fittipaldi. Na geral, o resultado foi Salvati, Trimmer, Purley, Fittipaldi, Dubler e Marivaldo Fernandes.

A grande decepção da série foi o piloto que um dia venceria o campeonato mundial de Fórmula 1 - na verdade, o único a ganhar mais de um Grand Prix entre todos os pilotos do grupo: Alan Jones. Correu sempre entre os últimos, e não demonstrou a velocidade e espírito de luta que lhe seriam característicos no final da década.