15 MINUTOS DE FAMA BRASINCA E LORENA
Segundo vimos em outros artigos, o automobilismo brasileiro da primeira metade dos anos 60 era dominado pelas equipes de fábrica da Willys, Simca e DKW. Salvo pelas corridas de carreteras, mecânica continental e Fórmula Júnior, as provas geralmente acabavam sendo ganhas pelos carros das três fábricas, ou por particulares correndo com produtos das três. O JK era o carro brasileiro mais potente da época, mas apesar de um início auspicioso nas corridas, foi pouco usado a partir de 1963.
De vez em quando, aparecia alguém com algum carro estrangeiro ou com algum protótipo ou híbrido, com o propósito de bater os carros das fábricas, por exemplo as Alfas da Jolly e os Karmann-Ghia Porsche. A história do Brasinca é inusitada, pois na realidade era um carro fabricado no Brasil, e ainda por cima, completamente fora dos moldes da época.
Para começar, o Brasinca era equipado com um motor Chevrolet de 4,2 litros, que era o mesmo motor usado pela GM nas suas pick-ups e peruas, projetado nos anos 30 (Foi o primeiro carro brasileiro fabricado com motor Chevrolet). Ou seja, era de longe o carro brasileiro de maior cilindrada até aparecer o Galáxie em 1967, acabando por ser também o mais potente na época. De estilo arrojado para a época, o carro criado por Rigoberto Soler era peculiar pela sua largura, necessária para encaixar o motorzão dianteiro. (Dizem as más línguas que acabou sendo copiado pela fábrica inglesa Jensen, cujo Interceptor lembra muito o peculiar GT brasileiro – realmente se parecem muito). E com a partida dos Simca-Abarth para a Europa, de repente o Brasinca se tornava um grande candidato para as pistas. Praticamente standard, o carro estreou em uma corrida em Curitiba, liderando a Equipe Simca até quebrar. Os pilotos escolhidos para a empreitada foram um ex-piloto da Simca, de 22 anos, o piracicabano Walter Hahn, e Expedito Marazzi, que mais tarde viria a ser proprietário de uma famosa escola de pilotagem em Interlagos, além de ser editor da Auto Esporte.
1966 foi um ano de transição no automobilismo brasileiro. Foi o ano do fechamento das equipes Simca e Vemag, do enfraquecimento da Willys e do fortalecimento da Dacon e da Jolly. E foi justo contra esta última que o Brasinca batalhou com mais frequência, em Interlagos.
O último domingo de março de 1966 seria um dia de corridas em Interlagos. Nada muito sério, as provas nem valeriam para o campeonato paulista. Ainda assim, a Brasinca encarou a corrida com a maior seriedade possível, e o objetivo era bater a Alfa Giulia de Piero Gancia e a Alfa Zagato do jovem Emerson Fittipaldi. Dois carros de concepção bem diferente, cabe lembrar. As estrangeiras Alfas tinham um terço da cilindrada do Brasinca, eram mais leves e ágeis. O brasileiro Brasinca mais potente, porém quase standard.
A corrida tinha gosto de revanche. Em fevereiro Hahn e Emilio Zambello haviam batalhado em Interlagos, em corrida válida para o campeonato paulista, e apesar de não ter feito má figura, os pneus do Brasinca não aguentaram e a Alfa Giulia acabou vencendo o GTzão brazuca.
Chovia naquele domingo, e a batalha se iniciou. Nas primeiras voltas o Brasinca andou atrás da Zagato de Emerson, com Gancia atrás. Só que ocorreu o oposto da corrida de fevereiro. Desta vez as duas Alfas quebraram e Walter Hahn acabou ganhando a corrida com a média de 112,5 km/h, chegando a rodar em 4m04s, bom tempo para chuva. Em segundo acabou chegando um Interlagos, com Helio Mazza.
Foi dia de festa em Interlagos, para Rigoberto Soler e para Walter Hahn. Animados, voltaram para Interlagos algumas semanas depois, e em prova válida para o campeonato paulista, mas o GT foi batido por Gancia novamente. Apesar dos pesares, Hahn acabou campeão paulista na divisão GT, em 1966, animando a Brasinca a desenvolver uma versão 4200 GT S, com taxa de compressão 8:1. comando de válvulas preparado e três carburadores Weber SJOE, que elevavam a potência do fora de série para 171 CV, a 4.800 rpm, para as corridas de longa duração. Infelizmente, a produção do Brasinca era muito cara, e comercialmente inviável para a época. Ao todo, foram montados 76 Brasincas, sendo que no final de 1966 a empresa, tradicional fabricante de auto-peças e carrocerias, desistiu do projeto. Este retomou o nome original, Uirapuru, em 1967, com outros investidores, entre os quais, Soler e Hahn. Não vingou, o que significou também o fim do Uirapuru nas pistas.
De vez em quando, aparecia alguém com algum carro estrangeiro ou com algum protótipo ou híbrido, com o propósito de bater os carros das fábricas, por exemplo as Alfas da Jolly e os Karmann-Ghia Porsche. A história do Brasinca é inusitada, pois na realidade era um carro fabricado no Brasil, e ainda por cima, completamente fora dos moldes da época.
Para começar, o Brasinca era equipado com um motor Chevrolet de 4,2 litros, que era o mesmo motor usado pela GM nas suas pick-ups e peruas, projetado nos anos 30 (Foi o primeiro carro brasileiro fabricado com motor Chevrolet). Ou seja, era de longe o carro brasileiro de maior cilindrada até aparecer o Galáxie em 1967, acabando por ser também o mais potente na época. De estilo arrojado para a época, o carro criado por Rigoberto Soler era peculiar pela sua largura, necessária para encaixar o motorzão dianteiro. (Dizem as más línguas que acabou sendo copiado pela fábrica inglesa Jensen, cujo Interceptor lembra muito o peculiar GT brasileiro – realmente se parecem muito). E com a partida dos Simca-Abarth para a Europa, de repente o Brasinca se tornava um grande candidato para as pistas. Praticamente standard, o carro estreou em uma corrida em Curitiba, liderando a Equipe Simca até quebrar. Os pilotos escolhidos para a empreitada foram um ex-piloto da Simca, de 22 anos, o piracicabano Walter Hahn, e Expedito Marazzi, que mais tarde viria a ser proprietário de uma famosa escola de pilotagem em Interlagos, além de ser editor da Auto Esporte.
1966 foi um ano de transição no automobilismo brasileiro. Foi o ano do fechamento das equipes Simca e Vemag, do enfraquecimento da Willys e do fortalecimento da Dacon e da Jolly. E foi justo contra esta última que o Brasinca batalhou com mais frequência, em Interlagos.
O último domingo de março de 1966 seria um dia de corridas em Interlagos. Nada muito sério, as provas nem valeriam para o campeonato paulista. Ainda assim, a Brasinca encarou a corrida com a maior seriedade possível, e o objetivo era bater a Alfa Giulia de Piero Gancia e a Alfa Zagato do jovem Emerson Fittipaldi. Dois carros de concepção bem diferente, cabe lembrar. As estrangeiras Alfas tinham um terço da cilindrada do Brasinca, eram mais leves e ágeis. O brasileiro Brasinca mais potente, porém quase standard.
A corrida tinha gosto de revanche. Em fevereiro Hahn e Emilio Zambello haviam batalhado em Interlagos, em corrida válida para o campeonato paulista, e apesar de não ter feito má figura, os pneus do Brasinca não aguentaram e a Alfa Giulia acabou vencendo o GTzão brazuca.
Chovia naquele domingo, e a batalha se iniciou. Nas primeiras voltas o Brasinca andou atrás da Zagato de Emerson, com Gancia atrás. Só que ocorreu o oposto da corrida de fevereiro. Desta vez as duas Alfas quebraram e Walter Hahn acabou ganhando a corrida com a média de 112,5 km/h, chegando a rodar em 4m04s, bom tempo para chuva. Em segundo acabou chegando um Interlagos, com Helio Mazza.
Foi dia de festa em Interlagos, para Rigoberto Soler e para Walter Hahn. Animados, voltaram para Interlagos algumas semanas depois, e em prova válida para o campeonato paulista, mas o GT foi batido por Gancia novamente. Apesar dos pesares, Hahn acabou campeão paulista na divisão GT, em 1966, animando a Brasinca a desenvolver uma versão 4200 GT S, com taxa de compressão 8:1. comando de válvulas preparado e três carburadores Weber SJOE, que elevavam a potência do fora de série para 171 CV, a 4.800 rpm, para as corridas de longa duração. Infelizmente, a produção do Brasinca era muito cara, e comercialmente inviável para a época. Ao todo, foram montados 76 Brasincas, sendo que no final de 1966 a empresa, tradicional fabricante de auto-peças e carrocerias, desistiu do projeto. Este retomou o nome original, Uirapuru, em 1967, com outros investidores, entre os quais, Soler e Hahn. Não vingou, o que significou também o fim do Uirapuru nas pistas.
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